首頁熱門文章
城市智能交通系統(tǒng)建設(shè)?看看這些國家和地區(qū)怎么做!
發(fā)布時間：2017-05-23 分類：趨勢研究 來源：公安部道路交通安全研究中心
近年來，我國城市智能交通系統(tǒng)整體建設(shè)速度明顯加快，智能交通產(chǎn)業(yè)投資額以年均25%以上的速度快速增長。據(jù)不完全統(tǒng)計，2016年全國智能交通綜合市場規(guī)模超過700億。為應對日益嚴重的城市交通擁堵問題，城市智能交通系統(tǒng)受到世界各國的高度重視。如何將城市智能交通系統(tǒng)科學、規(guī)范、高效地建設(shè)并應用好，推動其健康可持續(xù)發(fā)展，已成為當前城市智能交通系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)領(lǐng)域面臨的重大課題。為此，公安部道路交通安全研究中心對境外部分國家和地區(qū)智能交通系統(tǒng)的發(fā)展模式進行了研究、分析，結(jié)合我國實際情況和需求特點，總結(jié)了一些值得借鑒的經(jīng)驗。
如何進行合理的智能交通系統(tǒng)頂層設(shè)計？
智能交通系統(tǒng)頂層設(shè)計對系統(tǒng)資源共享、系統(tǒng)整體能力發(fā)揮、系統(tǒng)功能要求的可續(xù)性均是最為首要和關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。加強對智能交通系統(tǒng)的頂層規(guī)劃設(shè)計，明確系統(tǒng)建設(shè)的目標和需求，對構(gòu)筑統(tǒng)一高效、功能強大、先進實用的智能交通系統(tǒng)，服務(wù)智慧城市建設(shè)顯得尤為重要。
1、日本
日本從1991年12月開始智能交通系統(tǒng)標準的全面制定工作，由日本汽車委員會擔任標準制定的秘書單位。此后日本組建了由通商產(chǎn)業(yè)省、運輸省、郵政省、建設(shè)省和警察廳參加的全國統(tǒng)一智能交通系統(tǒng)開發(fā)組織“道路·交通·車輛智能化推進協(xié)會”(VERTIS)，并于1995年制定了《公路、交通、車輛領(lǐng)域的信息化實施方針》，提出了日本智能交通系統(tǒng)研究開發(fā)的九大領(lǐng)域。1996年7月，制定了《推進智能交通系統(tǒng)總體構(gòu)想》，提出了日本未來20年智能交通系統(tǒng)的長期構(gòu)想，明確了產(chǎn)、學、官、商的合作開發(fā)機制。在2000年的《高度情報通信網(wǎng)絡(luò)社會形成基本法》、2001年的《E-JAPAN戰(zhàn)略》以及《E-JAPAN優(yōu)先政策計劃》中，智能交通系統(tǒng)都被放在了IT社會中的關(guān)鍵要素位置?！吨悄芙煌ㄏ到y(tǒng)手冊（2006）》把日本智能交通系統(tǒng)建設(shè)提升到國家戰(zhàn)略的高度，全民促進智能交通系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展，并積極向國際標準靠攏。
2、美國
美國同樣在1991年集中了當時國內(nèi)各種力量，在政府和國會的參與下成立了智能交通系統(tǒng)建設(shè)領(lǐng)導和協(xié)調(diào)機構(gòu)，并于1991年制訂了《陸上綜合運輸效率化法案》（ISTEA），從此美國的智能交通系統(tǒng)建設(shè)研究、開發(fā)進入了系統(tǒng)、有序、全面的發(fā)展階段。1995年5月美國制定的《國家智能交通規(guī)劃》和第一版《國家運輸智能交通系統(tǒng)通信協(xié)議》（NTCIP）以及1996年頒布的《國家系統(tǒng)結(jié)構(gòu)》，詳盡地描述了美國智能交通技術(shù)的發(fā)展策略、各參與者所扮演的角色與責任，規(guī)定了各種交通系統(tǒng)模式及設(shè)計實施技術(shù)細則。美國交通部于2015年頒布的《國家智能交通系統(tǒng)2015-2019年發(fā)展策略》，明確了以“改變社會的移動方式”為愿景和以“汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化”為戰(zhàn)略計劃核心，通過研究、開發(fā)和教育活動促進技術(shù)和信息的交流，創(chuàng)建更安全、更智能的交通系統(tǒng)，為美國未來5年在智能交通領(lǐng)域的發(fā)展明確了方向。
智能交通系統(tǒng)如何做到兼顧管理與信息服務(wù)功能？
交通控制與誘導有著內(nèi)在一致性，兩者在數(shù)據(jù)、信息及策略等多種層次上的協(xié)同工作可以更有效地緩解城市交通的擁擠狀況，實現(xiàn)對城市交通系統(tǒng)的充分優(yōu)化，而這兩者在智能交通系統(tǒng)中分別體現(xiàn)為交通管理和信息服務(wù)兩種功能，并且兩者都是智能交通系統(tǒng)的重要組成部分，也是城市智能交通系統(tǒng)的重要基礎(chǔ)部分。
1、日本
日本的新交通管理系統(tǒng)（UTMS）以先進的控制系統(tǒng)為中心，由11個子系統(tǒng)組成，并以現(xiàn)有的交通控制系統(tǒng)為基礎(chǔ)發(fā)展而成，對交通流進行全面的管理（如圖2所示）。其核心是在車輛與控制中心之間實現(xiàn)交互式雙向通信，通過日本都道府縣的警察部門及道路管理者采集的各類交通信息首先匯集到日本道路交通信息中心，隨后傳輸至道路交通信息通信系統(tǒng)（VICS）中心進行信息整合后，通過多種方式發(fā)布向出行者發(fā)布各類信息。
東京警視廳交通管制中心管理著東京地區(qū)1.9萬多個交叉口，日常工作主要為收集分析實時交通信息、調(diào)節(jié)交通信號燈和提供交通出行信息?？刂浦行挠枚鄠€顯示屏圍繞的方式實現(xiàn)分析工作，以分析研判交通運行態(tài)勢為首要任務(wù)，大廳工作人員并不多，但均具有足夠的專業(yè)能力，將工作人員作為系統(tǒng)的大腦，控制交通的運行。
2、德國
德國柏林市的交通控制中心利用線圈、視頻、浮動車等技術(shù)，建立了覆蓋道路、公交、出租車等多模式交通的立體化檢測系統(tǒng)，其目標是將柏林所有的交通要素集成到一個高效的城市交通管理系統(tǒng)中，目前已監(jiān)控了超過1500km的道路網(wǎng)絡(luò)，并可實時調(diào)整柏林市約2000個交叉口的信號控制。通過設(shè)置在高速公路上的可變信息板系統(tǒng)，進行實時交通信息的發(fā)布，并且將交通信息實時傳輸?shù)絽^(qū)域主管部門。同時，柏林交通控制中心提供多類在線的信息服務(wù)，包括為私人及公共交通提供路徑規(guī)劃、實時交通狀態(tài)信息及停車服務(wù)等。
如何統(tǒng)籌好硬件設(shè)備建設(shè)與軟件功能的實現(xiàn)？
對交通管理系統(tǒng)來說，硬件設(shè)備是實現(xiàn)系統(tǒng)功能的條件，軟件系統(tǒng)則是實現(xiàn)系統(tǒng)功能的保證。任何系統(tǒng)沒有充分的信息采集分析和系統(tǒng)軟件的指揮，只會造成巨資建設(shè)的智能交通項目違背建設(shè)初衷，最終造成“設(shè)備低效、管理不智能、行為難規(guī)范”，成為擺設(shè)。
1、香港
香港從1970年代開始發(fā)展智能交通系統(tǒng)，是東南亞首個自動化區(qū)域交通控制系統(tǒng)的地區(qū)，其區(qū)域交通控制系統(tǒng)能夠有效協(xié)調(diào)道路交界處的交通信號燈。截至2014年底，香港約有1863個交通信號控制路口，其中1802個由區(qū)域交通控制系統(tǒng)控制及操作。全港共有669部閉路電視攝影機裝設(shè)在交通繁忙地點，用以監(jiān)察交通情況。同時在大部分行車隧道及青馬管制區(qū)均設(shè)有全面的交通管制及監(jiān)察設(shè)施，包括閉路電視、自動車輛探測器、行車線管制燈號、可變信息標志等，使交通管理效率與成效并駕。
在硬件設(shè)備建設(shè)的基礎(chǔ)上，香港開發(fā)了以收集、處理，及發(fā)放全面的運輸資訊為主的運輸資訊系統(tǒng)。該系統(tǒng)提供四個主要功能：道路交通資訊服務(wù)、香港行車易、香港乘車易及智能道路網(wǎng)。道路交通資訊服務(wù)整合了現(xiàn)時特別交通消息，交通實況及香港、九龍及新界南行車速度圖等網(wǎng)上服務(wù)。香港行車易可讓駕駛?cè)送高^互聯(lián)網(wǎng)，根據(jù)不同條件，例如距離、時間、道路收費等，查詢最佳行車路線。香港乘車易提供一站式的、多種公共交通工具的、點到點的網(wǎng)上路線搜尋服務(wù)。智能道路網(wǎng)提供最新的行車方向、路口的轉(zhuǎn)向限制、路邊停車限制等資訊。私營機構(gòu)的增值服務(wù)供應商，包括電訊公司、車隊及貨運營辦商、物流及資訊科技機構(gòu)，可利用這些資訊發(fā)展智能運輸系統(tǒng)應用系統(tǒng)，例如：汽車導航、車隊管理系統(tǒng)及公眾人士的個人化資訊服務(wù)。
怎樣更好地協(xié)調(diào)跨部門間信息資源共享？
智能交通系統(tǒng)是一個整合了諸多子系統(tǒng)平臺的、龐大的綜合平臺?；诟鱾€部門的管理范圍和業(yè)務(wù)需求為出發(fā)點而建設(shè)的智能交通系統(tǒng)，都應隸屬于這個大平臺的子系統(tǒng)。對于一個城市或區(qū)域的交通管理而言，很多情況下在某一時段往往需要多個部門的協(xié)同參與，通過部門間數(shù)據(jù)橫向整合，建立不同運輸方式的信息采集、交換和共享機制，為便捷交通運輸服務(wù)提供精準、可靠的數(shù)據(jù)支持，為管理決策提供基礎(chǔ)支撐。
1、美國
美國休斯頓市的交通管理中心（TranStar）及其兄弟部門的任務(wù)是通過聯(lián)合運用合作者間的資源來提供高效的交通和緊急事件管理服務(wù)，從而使公眾的出行安全及機動性最大化。其主要功能包括交通管理、緊急事件管理、事故管理和旅行者信息管理。澳大利亞悉尼市交通指揮中心（TMC）的交通信息協(xié)調(diào)服務(wù)包括實時信息、綜合運輸信息、區(qū)域規(guī)劃、交通規(guī)劃、地面公共交通事件、補充交通信息、戰(zhàn)略交通規(guī)劃等，協(xié)調(diào)的對象包括市政府、警察、政府機構(gòu)、出租車公司在內(nèi)的14個機構(gòu)單位。
怎樣建設(shè)完善的智能交通系統(tǒng)效益評價體系？
智能交通系統(tǒng)評價程序是對智能交通系統(tǒng)部署應用后的效益和項目投資的價值進行評估，對于確保項目建設(shè)能夠圍繞智能交通運輸系統(tǒng)建設(shè)之初的愿景和取得既定目標，具有重要的意義。同時，通過評價程序可以更好地量化智能交通系統(tǒng)項目的價值、效益和影響，并促進智能交通系統(tǒng)戰(zhàn)略的持續(xù)改進。
1、美國
美國交通部的智能交通系統(tǒng)評價程序由六個方面組成，分別為智能交通系統(tǒng)研究評價、部署跟蹤調(diào)查、部署后評估、項目評價、信息管理和信息轉(zhuǎn)化。具體來說，在項目建設(shè)研究階段，評價程序主要起到監(jiān)督的作用，確保項目研究的方法論與聯(lián)邦政府相關(guān)導則一致；在項目部署階段，評價程序以持續(xù)跟蹤調(diào)查的方式，分析并積累了大量項目部署中的數(shù)據(jù)及材料。在此基礎(chǔ)上，通過將信息整合入數(shù)據(jù)庫，進而開展縱向分析、決策支撐，更具科學性、針對性地指導項目建設(shè)投資和系統(tǒng)部署應用；在信息管理階段，基于調(diào)查分析結(jié)果的數(shù)據(jù)庫可廣泛應用于決策制定、培訓和提供各類支持。
2、歐盟
在評價方法的應用上，歐盟智能交通系統(tǒng)評價手冊（EVAITS）對成本效益分析法、多準則分析法和成本效果分析方法等均有明確的適用條件規(guī)定。
結(jié)語：以上境外國家及城市的實踐總結(jié)對于我國智能交通系統(tǒng)發(fā)展都有一定借鑒意義。比如，明確智能交通系統(tǒng)建設(shè)的前提條件，要確保交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)先行；重視系統(tǒng)建設(shè)的頂層設(shè)計通過加強相關(guān)標準與規(guī)范的制定給予統(tǒng)一標準和技術(shù)規(guī)范；充分實現(xiàn)部門之間資源共享等。
